RC20242-1.1

มาตรการส่งเสริมรถไฟฟ้าของประเทศต่าง ๆ กับบทเรียนต่อประเทศไทย

ปัจจุบัน ภาคเศรษฐกิจด้านขนส่งมีแนวโน้มการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องกว่าภาคเศรษฐกิจอื่น เนื่องจากการใช้น้ำมันสำเร็จรูปในยานพาหนะ และการใช้เครื่องยนต์แบบสันดาปภายใน (Internal Combustion Engine: ICE) ซึ่งก่อให้เกิดมลพิษทางอากาศอันเนื่องจากการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ กระทรวงพลังงานจึงจัดทำแผนอนุรักษ์พลังงาน พ.ศ. 2558 – 2579 เพื่อลดความเข้มข้นในการใช้พลังงานลงร้อยละ 30 ในปี 2579 ด้วยมาตรการจัดการโรงงานและควบคุมอาคาร มาตรการใช้เกณฑ์มาตรฐานและติดฉลากอุปกรณ์ มาตรการส่งเสริมการใช้หลอดแอลอีดี  และ มาตรการอนุรักษ์พลังงานภาคขนส่ง เพื่อลดใช้พลังงานในภาคการขนส่ง เนื่องจากเป็นภาคที่ใช้พลังงานมากที่สุด

โครงการประเมินมาตรการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า ต่อการยอมรับของผู้บริโภคและประสิทธิภาพการใช้พลังงานในภาคขนส่ง จึงเกิดขึ้นเพื่อศึกษาเพื่อประเมินและสร้างความเข้าใจและส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศให้กว้างขวาง

นโยบายและเป้าหมายของกระทรวงพลังงานเพื่อการอนุรักษ์พลังงาน

กระทรวงพลังงานได้ส่งเสริมและพัฒนาระบบขนส่งในยุคใหม่ที่มีเทคโนโลยียานยนต์ที่ใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น รวมถึงส่งเสริมการใช้ยานยนต์ประเภทที่ใช้มอเตอร์ (Motor) ในการขับเคลื่อนแทนการใช้พลังงานจากเชื้อเพลิงฟอสซิล ได้แก่ รถยนต์ไฮบริดจ์ รถยนต์ไฟฟ้า เป็นต้น  ภายใต้  “แผนการขับเคลื่อนภารกิจด้านพลังงานเพื่อส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย” เมื่อปี 2559 โดยแบ่งเป็น 3 ระยะ ได้แก่ ระยะที่ 1 (พ.ศ. 2559 – 2560) เตรียมความพร้อมการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ระยะที่ 2 (พ.ศ. 2561 – 2563) ขยายผลในกลุ่มโดยสารสาธารณะ เตรียมความพร้อมสำหรับ  “ยานยนต์ไฟฟ้าส่วนบุคคล” พัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน การกำหนดรูปแบบและมาตรฐานสถานีอัดประจุไฟฟ้า และระยะที่ 3 (พ.ศ. 2564 เป็นต้นไป) ขยายผลไปสู่การส่งเสริม “ยานยนต์ไฟฟ้าส่วนบุคคล” โดยมีเป้าหมายให้ในปี 2579 มียานยนต์ไฟฟ้าส่วนบุคคลรวม 1.2 ล้านคัน และสถานีชาร์จ 690 สถานี

สถานการณ์การใช้รถไฟฟ้าในประเทศไทย

สาเหตุสำคัญที่ทำให้ยานยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่มีจำนวนน้อยมากในประเทศ เนื่องจาก ยังไม่มีการผลิตและจำหน่ายยานยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่อย่างเป็นทางการภายในประเทศ มีแต่เพียงการนำเข้าจากผู้นำเข้ารถยนต์อิสระ ทำให้ยานยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่มีราคาสูงเมื่อเปรียบเทียบกับยานยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน นอกจากนี้ ไทยยังขาดความพร้อมทางด้านโครงสร้างพื้นฐานโดยเฉพาะสถานีประจุไฟฟ้า อย่างไรก็ตาม รัฐบาลยังคงใช้มาตรการส่งเสริมต่าง ๆ  อย่างต่อเนื่องเพื่อส่งเสริมให้ผู้บริโภคหันมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ให้มากยิ่งขึ้น

ปัจจัยสู่ความสำเร็จของมาตรการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าโดยถอดบทเรียนจากประเทศต่าง ๆ  

1.การกำหนดนโยบายและมาตรการในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าและในการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าที่เริ่มต้นจากเป้าหมายในการลดการปลดปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์และบรรเทาปัญหาภาวะโลกร้อนจะเป็นจุดเริ่มต้นที่ทำให้ประเทศไทยสามามารถแสวงหาหนทางเพิ่มประสิทธิภาพ การใช้พลังงานและลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่ก่อให้เกิดการปลดปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ เช่นเดียวกับประเทศต่าง ๆ

2. การกำหนดเป้าหมายจำนวนยานยนต์ไฟฟ้าในระยะยาวจะแสดงให้เห็นถึงคำมั่น (Commitment) ของรัฐบาลในแต่ละประเทศที่ต้องการจะส่งเสริมการเปลี่ยนผ่านจากการใช้ยานยนต์ที่ใช้ เครื่องยนต์สันดาปภายในเป็นยานยนต์ไฟฟ้า นอกจากนี้ในบางประเทศยังได้กำหนดเป้าหมายในระยะสั้น เพื่อใช้ในการติดตามผลการดำเนินงาน

3. ความสามารถในการปรับตัวและยอมรับเทคโนโลยีใหม่ ๆ ของผู้ใช้ยานยนต์ จำเป็นต้องอาศัยการสร้างความรู้ความเข้าใจ และการประชาสัมพันธ์ทั้งจากภาครัฐและภาคเอกชน มาตรการใช้ยานยนต์ไฟฟ้านำร่องโดยหน่วยงานภาครัฐ เนื่องจากในหลายประเทศยังมีอุปสรรคในการยอมรับและนำยานยนต์ไฟฟ้ามาแทนยานยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน เช่น ราคายานยนต์ไฟฟ้าที่สูงกว่า โครงสร้างพื้นฐานโดยเฉพาะสถานีประจุไฟฟ้าสาธารณะ และความรู้ความเข้าใจต่อยานยนต์ไฟฟ้า เป็นต้น

4. การวางนโยบายและแผนงานอย่างเป็นขั้นเป็นตอนเพื่อสร้างขีดความสามารถในการปรับตัวของ ผู้ผลิตยานยนต์และชิ้นส่วนยานยนต์ จากการศึกษาพบว่ามีเพียง “ประเทศเยอรมนี” เท่านั้นที่วางนโยบายโดยเริ่มต้นจากการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า “ก่อน” ที่จะส่งเสริมการใช้และ พัฒนาตลาดยานยนต์ไฟฟ้าภายในประเทศทำให้เยอรมนีประสบความสำเร็จในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าด้วยการส่งเสริมการวิจัยและพัฒนาร่วมกันระหว่างหน่วยงาน ที่เกี่ยวข้องไม่ว่าจะเป็น ภาครัฐ ผู้ผลิตรถยนต์เอกชน สถาบันวิจัยและสถาบันการศึกษา

5. มาตรการสนับสนุนและส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าในหลายประเทศ จะประกอบด้วยมาตรการทางด้านการเงิน มาตรการที่มิใช่ทางด้านการเงิน มาตรการ ด้านโครงสร้างพื้นฐานโดยเฉพาะการพัฒนาสถานีประจุไฟฟ้า และรวมไปถึงมาตรการในการส่งเสริมการวิจัย และพัฒนายานยนต์ไฟฟ้า อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า และอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่อง ในประเทศที่มีเป้าหมายและความก้าวหน้าในการลดการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจก มาตรการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าจะเป็นส่วนหนึ่งของมาตรการในการลดการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกจาก ภาคขนส่งและสร้างสภาพแวดล้อมที่ดีให้กับประชาชน

6. ในระยะเริ่มต้น ทุกประเทศที่ศึกษาให้ความสำคัญกับมาตรการทางการเงินที่สามารถช่วยลดต้นทุน ในความเป็นเจ้าของยานยนต์ไฟฟ้า เช่น มาตรการลดภาษี มาตรการให้เงินอุดหนุน มาตรการให้เครดิตภาษี มากกว่ามาตรการที่มิใช่การเงินอันได้แก่มาตรการที่สามารถเพิ่มความสะดวกในการใช้รถใช้ถนน และ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานสถานีประจุไฟฟ้า

7. การเลือกใช้มาตรการระยะต่าง ๆ ให้เหมาะสมกับห้วงเวลา และเมื่อตลาดและผู้บริโภคมีความพร้อมแล้ว รัฐสามารถลดทอนการใช้มาตรการต่าง ๆ ลงได้ การบังคับใช้มาตรการต่าง ๆ ในแต่ละประเทศจะส่งผลภายในระยะเวลาที่แตกต่างกันโดยจะ คำนึงถึง สภาพเศรษฐกิจและสังคมในประเทศ สภาพตลาดยานยนต์ไฟฟ้า โครงสร้างสถานีประจุไฟฟ้า และ พฤติกรรมของผู้ใช้ยานยนต์ในประเทศของตน ประเทศเนเธอร์แลนด์มีการบังคับใช้มาตรการทางการเงินในระยะเวลา 5 ปี เท่านั้น และทยอยปรับลดมาตรการทางการเงินดังกล่าวลง

8. ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลและ/หรือหน่วยงานรัฐทั้งจากส่วนกลางและในระดับท้องถิ่นในการใช้มาตรการทางการเงินและที่มิใช่ทางการเงิน มีส่วนส่งเสริมให้การใช้ยานยนต์ไฟฟ้าประสบความสำเร็จ โดยเฉพาะในประเทศที่มีลักษณะการปกครองที่มีรัฐบาลกลางและรัฐบาลมลรัฐและ/หรือรัฐบาลท้องถิ่น เช่น จีน และสหรัฐฯ โดยเฉพาะการวางโครงสร้างพื้นฐานสถานีอัดประจุไฟฟ้าจำเป็นที่จะต้องอาศัยความร่วมมือจากองค์กรปกครองท้องถิ่นเป็นสำคัญ

9. การใช้มาตรการส่งเสริมที่มิใช่การเงินโดยเฉพาะการการอำนวยความสะดวกในการใช้ยานยนต์ ไฟฟ้าและยกเว้นข้อจำกัดหรือข้อกฎหมายทางด้านการใช้ยานยนต์ในเมืองต่าง ๆ เช่น การอนุญาตให้จอดรถในที่สาธารณะ และการอำนวยความสะดวกในการรับทะเบียนรถ ส่งผลให้จำนวนยานยนต์ไฟฟ้าเพิ่มมากขึ้นใน

10. การสร้างตลาดของค่ายรถยนต์เป็นปัจจัยหนึ่งที่ทำให้ตลาดยานยนต์ไฟฟ้าขยายตัว ตัวอย่างเช่นรัฐแคลิฟอร์เนีย ในสหรัฐฯ มีเป้าหมายที่จะให้ผู้ขับขี่ใช้ยานยนต์ที่ไม่ก่อให้เกิดปัญหามลภาวะ การสนับสนุนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าส่งผลให้ผู้ผลิตยานยนต์ไฟฟ้านำยานยนต์ไฟฟ้าเข้าสู่ตลาดก่อนมลรัฐอื่น อย่างไรก็ตาม พบว่ายังไม่ได้รับความร่วมมือจากค่ายรถยนต์รายใหญ่ที่มี ส่วนแบ่งตลาดยานยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในอยู่ในระดับสูงในการสร้างตลาดอย่างเต็มที่

11. ความพร้อมทางด้านโครงสร้างพื้นฐาน มีส่วนส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าเช่นกัน พบว่าถึงแม้ รัฐจะลดการส่งเสริมโดยใช้มาตรการทางการเงินลง แต่ผู้ใช้ยานยนต์ได้หันมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้ามาขึ้น เนื่องจากมีโครงสร้างพื้นฐานที่ดีโดยเฉพาะสถานีประจุไฟฟ้าสาธารณะ กึ่งสาธารณะ และส่วนบุคคลที่กระจายอยู่ในพื้นที่ที่มีความต้องการใช้ เช่นในประเทศเนเธอร์แลนด์ ดังนั้น มาตรการอุดหนุนสถานีประจุไฟฟ้าจึงเป็นมาตรการที่มักถูกใช้ในประเทศที่ศึกษาไม่ว่าจะเป็นนอร์เวย์ เนเธอร์แลนด์ ญี่ปุ่น และเยอรมนี อย่างไรก็ตามมาตรการนี้มักจะถูกใช้ในระยะเริ่มต้นเท่านั้น

12. นอกจากความพร้อมของสถานีประจุไฟฟ้าแล้ว การกำหนดอัตราค่าประจุไฟฟ้าก็มีส่วนช่วยผู้ใช้ยานยนต์ไฟฟ้าหันมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้ามากยิ่งขึ้น การตั้งอัตราค่าประจุไฟฟ้าควรคำนึงถึงประเภทของสถานีประจุไฟฟ้าไม่ว่าจะเป็นแบบสาธารณะ กึ่งสาธารณะ หรือส่วนบุคคล ระยะเวลาการประจุไฟฟ้า และ ปริมาณหน่วยไฟฟ้า

13. การเปิดเสรีตลาดยานยนต์ไฟฟ้ามีส่วนส่งเสริมให้ผู้บริโภคสามารถเลือกซื้อและใช้ยานยนต์ไฟฟ้าตามความต้องการในนอร์เวย์ไม่มียี่ห้อยานยนต์ไฟฟ้าของตนเอง แต่ได้เปิดเสรีตลาดยานยนต์ไฟฟ้าทำให้ผู้บริโภคหันไปใช้ยานยนต์ไฟฟ้าจนกระทั่งเป็นประเทศที่มีสัดส่วนรถยนต์ใหม่ที่เป็นยานยนต์ไฟฟ้าสูงที่สุดในโลก ขณะที่ประเทศจีนกีดกันการนำเข้ายานยนต์ไฟฟ้าจากต่างประเทศ ซึ่งสวนทางกับความต้องการของผู้ใช้ยานยนต์จึงทำให้การเปลี่ยนไปใช้ยานยนต์ไฟฟ้าอยู่ในสัดส่วนที่ต่ำ

อ้างอิงข้อมูลจาก

โครงการวิจัย “การประเมินมาตรการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า ต่อการยอมรับของผู้บริโภคและประสิทธิภาพการใช้พลังงานในภาคขนส่ง”

หัวหน้าโครงการ : ภูรี สิรสุนทร

สนับสนุนโดย : สำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย (สกว.) และการไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.)

เรียบเรียง คณพศ ภูวบริรักษ์
กราฟิก ณปภัช เสโนฤทธิ์
พิสูจน์อักษรและตรวจทาน จินตนา ธรรมวงษ์
00:00
00:00
Empty Playlist