RC20343 -1.1

ประเมินผลกระทบทางด้านพลังงานในภาคขนส่งจากการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า

ภาพรวมของการใช้พลังงานของภาคขนส่งในประเทศ

รายงานดุลยภาพพลังงานของประเทศไทยปี 2559 ของกรมพัฒนาพลังงานทดแทนและอนุรักษ์พลังงาน กระทรวงพลังงาน พบว่า ภาพรวมการใช้พลังงานขั้นสุดท้ายในภาคขนส่งของประเทศไทย ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา มีความต้องการใช้พลังงานในระดับสูง โดยใช้พลังงานถึงหนึ่งในสามของการใช้พลังงานขั้นสุดท้ายทั้งหมดของประเทศ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อปี 2559  ภาคขนส่งใช้พลังงานขั้นสุดท้ายจำนวน 30.2 ล้านตันเทียบเท่าน้ำมันดิบ หรือร้อยละ 37.8 ของการใช้พลังงานขั้นสุดท้ายทั้งหมดของประเทศ ส่งผลให้ภาคขนส่งเป็นสาขาเศรษฐกิจที่ใช้พลังงานเป็นอันดับหนึ่ง ตามมาด้วยภาคอุตสาหกรรมของประเทศ (ร้อยละ 36.9) ในขณะที่สาขาบ้านที่อยู่อาศัย สาขาธุรกิจการค้า และสาขาเกษตรกรรม มีสัดส่วนการใช้พลังงานรวมกันประมาณร้อยละ 25.4

การใช้พลังงานขั้นสุดท้ายของแต่ละสาขาเศรษฐกิจในระยะสั้น โดยเทียบกับหน่วยวัดปริมาณพลังงานที่เทียบกับปริมาณพลังงานที่ได้จากการเผาน้ำมันดิบจำนวน 1 ตัน (kilo ton of oil equivalent: ktoe) พบว่าสาขาการขนส่งและสาขาอุตสาหกรรมมีการเพิ่มขึ้นของการใช้พลังงานขั้นสุดท้ายอย่างชัดเจน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สาขาขนส่งที่ในช่วงครึ่งปีแรกของปี 2560 มีการใช้พลังงานขั้นสุดท้ายถึง 35,000 ktoe ขณะที่สาขาอุตสาหกรรมมีการใช้พลังงานที่ 30,000 ktoe ในช่วงเวลาเดียวกัน ส่วนสาขาเกษตรกรรม และสาขาที่อยู่อาศัยมีแนวโน้มการใช้พลังงานลดลงเล็กน้อย ส่วนสาขาธุรกิจการค้ามีการเพิ่มขึ้นเล็กน้อย

โครงการประเมินมาตรการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าต่อการยอมรับของผู้บริโภค และประสิทธิภาพการใช้พลังงานในภาคขนส่งจึงเกิดขึ้น เพื่อศึกษาและวิเคราะห์ประเมินผลกระทบทางด้านพลังงานในภาคขนส่งจากการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า

ผลกระทบทางด้านพลังงานในภาคขนส่งจากการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า

การประเมินผลกระทบทางด้านพลังงานในภาคขนส่งจากการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลไม่เกิน 7 คน (รย.1) มีแนวโน้มปรับตัวไปสู่การใช้ยานยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น ตามแผนขับเคลื่อนภารกิจด้านพลังงานเพื่อส่งเสริมการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย

การพยากรณ์การใช้พลังงานในภาคขนส่งของไทย อาศัยแบบจำลองการพยากรณ์การใช้พลังงานในภาคขนส่ง (Transport model) ของสำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน (สนพ.) ซึ่งเป็นแบบจำลองที่กำหนดตามระดับผู้ใช้ (End-use model) แยกตามประเภทของยานพาหนะ และเชื้อเพลิงที่ใช้ขั้นตอนการพยากรณ์เริ่มต้นจากการพยากรณ์จำนวนรถยนต์นั่งส่วนบุคคลไม่เกิน 7 คน (รย. 1)

การศึกษาได้จำแนกสถานการณ์ออกเป็น 3 เหตุการณ์ คือ กรณีที่ 1 สะท้อนถึงสถานการณ์ที่ประเทศไทยสามารถดำเนินการตามแผนขับเคลื่อนภารกิจด้านพลังงานฯ ได้ตามเป้าหมายทุกปี (เป้าหมาย 100%) กรณีที่ 2 สะท้อนถึงสถานการณ์ที่ประเทศไทยดำเนินการตามแผนการขับเคลื่อนฯ ภายใต้ผลการยอมรับเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าของผู้บริโภคร้อยละ 60 (เป้าหมาย 60%) และกรณีที่ 3 สะท้อนถึง สถานการณ์ที่ประเทศไทยประสบผลสำเร็จในการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศ จึงได้กำหนดให้การส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าดำเนินการสูงกว่าแผนการขับเคลื่อนฯ ร้อยละ 40 (เป้าหมาย 40%)

การคาดการณ์การใช้พลังงานโดยรวมในภาคขนส่งจาการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า ตั้งแต่ปี 2564 – 2579

การศึกษาพบว่า ภายใต้กรณีฐานความต้องการเชื้อเพลิงทั้งเบนซิน ดีเซล LPG และไฟฟ้ามีแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้นในทุก ๆ ปี สอดคล้องกับผลของค่าพยากรณ์จำนวนยานยนต์จดทะเบียนสะสมประเภท รย. 1 ในช่วง ปี พ.ศ. 2559 – 2579 ในขณะที่ความต้องการเชื้อเพลิง CNG ลดลงเรื่อย ๆ จนเป็นศูนย์ในปี พ.ศ. 2570 นอกจากนั้นความต้องการเบนซิน ดีเซล และ LPG ในช่วง 20 ปี ข้างหน้า มีอัตราการเติบโตเฉลี่ยไม่เกินร้อยละ 2 ต่อปี ในขณะที่ความต้องการพลังงานไฟฟ้ามีอัตราการเพิ่มขึ้นมากกว่าร้อยละ 2 ต่อปี อย่างไรก็ตาม ความต้องการใช้พลังงานไฟฟ้ายังคงมีปริมาณที่น้อยมากเมื่อเทียบกับความต้องการใช้พลังงานประเภทอื่น ๆ

จากการประเมินผลกระทบด้านพลังงานจากการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า พบว่าภายใต้แผนการขับเคลื่อนฯ ตามเป้าหมาย 100% ความต้องการเชื้อเพลิงฟอสซิลทุกประเภทปรับตัวลดลงและถูกทดแทน โดยพลังงานไฟฟ้า ระหว่างปี พ.ศ. 2564 – 2566 ความต้องการน้ำมันเบนซินจากรถยนต์ประเภทนี้ปรับตัวลดลงเฉลี่ย 3.5 ล้านลิตรต่อปี ความต้องการนำมันดีเซลลดลงเฉลี่ย 1.6 ล้านลิตรต่อปี ความต้องการ LPG ลดลงเฉลี่ย 9.5 แสนลิตรต่อปี และความต้องการ NGV ลดลง 20.0 ตันต่อปี

ในขณะที่ความต้องการพลังงานไฟฟ้าปรับตัวเพิ่มสูงขึ้นเฉลี่ย 16.62 กิกะวัตต์ชั่วโมง (Gigawatt-hour; GWh) ต่อปี โดยต้นทุนเชื้อเพลิงเฉลี่ยที่ประหยัดได้คิดเป็นมูลค่าเฉลี่ยต่อปีเท่ากับ 39.9 ล้านบาท สามารถลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกไปได้เฉลี่ย 2,152,028 kgCO2e ต่อปี และลดมูลค่าต้นทุนทางสังคมได้เฉลี่ยปีละประมาณ 139 ล้านบาท

ระหว่างปี 2567 – 2569 พบว่าความต้องการน้ำมันเบนซินจะลดลงเฉลี่ย 31.0 ล้านลิตรต่อปี ดีเซลลดลงเฉลี่ย 14.9 ล้านลิตรต่อปี LPG ลดลงเฉลี่ย 8.6 ล้านลิตรต่อปี ส่วน NGV ลดลงเฉลี่ย 6.8 ตันต่อปี ในขณะที่ความต้องการพลังงานไฟฟ้าเพิ่มสูงขึ้นเฉลี่ย 149.6 GWh ต่อปี โดยต้นทุนเชื้อเพลิงเฉลี่ยที่ประหยัดได้ คิดเป็นมูลค่าเฉลี่ยต่อปีเท่ากับ 359.2 ล้านบาท สามารถลดการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกไปได้เฉลี่ย 19,365,760 kgCO2e ต่อปี และลดมูลค่าต้นทุนทางสังคมได้เฉลี่ยปีละประมาณ 1,430 ล้านบาท

ในขณะที่ปี 2570 – 2574 พบว่าความต้องการเชื้อเพลิงจะเปลี่ยนแปลงในระดับสูงขึ้นอย่างก้าวกระโดด ความต้องการน้ำมันเบนซินจะลดลงเฉลี่ย 246.9 ล้านลิตรต่อปี ดีเซลลดลงเฉลี่ย 123.3 ล้านลิตรต่อปี LPG ลดลงเฉลี่ย 70.0 ล้านลิตรต่อปี ส่วนยานยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิง NGV ถูกกำหนดให้ออกจากท้องถนนไปหมด สิ้นแล้วตั้งแต่ปี พ.ศ. 2570 ในขณะที่ ความต้องการพลังงานไฟฟ้าเพิ่มสูงขึ้นเฉลี่ย 1,209 GWh ต่อปี โดยต้นทุนเชื้อเพลิงเฉลี่ยที่ประหยัดได้คิดเป็นมูลค่าเฉลี่ยต่อปีเท่ากับ 4,830.9 ล้านบาท สามารถลดการปลดปล่อย ก๊าซเรือนกระจกได้เฉลี่ยสูงถึง 261,592,100 kgCO2e ต่อปี และลดมูลค่าต้นทุนทางสังคมได้เฉลี่ยปีละประมาณ 22,362 ล้านบาท

โดยในช่วงปี พ.ศ. 2575 – 2579 ความต้องการเชื้อเพลิงจะเปลี่ยนแปลงในระดับสูงสุด ความต้องการ น้ำมันเบนซินจะลดลงเฉลี่ย 754.5 ล้านลิตรต่อปี ดีเซลลดลงเฉลี่ย 389.9 ล้านลิตรต่อปี LPG ลดลงเฉลี่ย 218.0 ล้านลิตรต่อปี ในขณะที่ความต้องการพลังงานไฟฟ้าเพิ่มสูงขึ้นเฉลี่ย 3,743.8 GWh ต่อปี  โดยต้นทุนเชื้อเพลิงเฉลี่ยที่ประหยัดได้คิดเป็นมูลค่าเฉลี่ยต่อปี 14,932.7 ล้านบาท ลดการปลดปล่อยก๊าซเรือน กระจกได้เฉลี่ยสูงถึง 812,104,253 kgCO2e ต่อปี และสามารถลดมูลค่าต้นทุนทางสังคมได้เฉลี่ยปีละประมาณ 82,705 ล้านบาท

หากดำเนินการตามเป้าหมายของแผนการขับเคลื่อนฯ เพียงร้อยละ 60 พบว่าในระหว่างปี 2575 – 2579 ความต้องการน้ำมันเบนซินจะลดลงเฉลี่ย 452.7 ล้านลิตรต่อปี ดีเซลลดลงเฉลี่ย 233.9 ล้านลิตรต่อปี LPG ลดลงเฉลี่ย 130.8 ล้านลิตรต่อปี ในขณะที่ความต้องการพลังงานไฟฟ้าเพิ่มสูงขึ้นเฉลี่ย 2,246.3 GWh ต่อปี โดยต้นทุนเชื้อเพลิงเฉลี่ยที่ประหยัดได้คิดเป็นมูลค่าเฉลี่ยต่อปีเท่ากับ 8,959.7 ล้านบาท สามารถลดการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้เฉลี่ยสูงถึง 487,262,552 kgCO2e ต่อปี และลดมูลค่าต้นทุนทางสังคมได้เฉลี่ยปีละประมาณ 49,623 ล้านบาท

หากดำเนินการสูงกว่าเป้าหมายของแผนการขับเคลื่อนฯ ร้อยละ 40  พบว่าในช่วงระหว่างปี 2575 – 2579 ความต้องการน้ำมันเบนซินจะลดลงเฉลี่ย 1,056.3 ล้านลิตรต่อปี ดีเซลลดลงเฉลี่ย 545.8 ล้านลิตรต่อปี LPG ลดลงเฉลี่ย 305.2 ล้านลิตรต่อปี ในขณะที่ความต้องการพลังงานไฟฟ้าเพิ่มสูงขึ้นเฉลี่ย 5,241.3 GWh ต่อปี โดยต้นทุนเชื้อเพลิงเฉลี่ยที่ประหยัดได้คิดเป็นมูลค่าเฉลี่ยต่อปีเท่ากับ 20,905.9 ล้านบาท สามารถลดการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้เฉลี่ยสูงถึง 1,136,945,955 kgCO2e ต่อปี และลดมูลค่าต้นทุนทางสังคมได้เฉลี่ยปีละประมาณ 115,787 ล้านบาท

หากดำเนินการตามเป้าหมายของแผนการขับเคลื่อนฯ จะพบว่า ในปี พ.ศ. 2579 จะสามารถประหยัด เชื้อเพลิงประเภทต่าง ๆ ได้ดังนี้ เบนซิน 1,001.5 ล้านลิตร ดีเซล 523.1 ล้านลิตร LPG 291.1 ล้านลิตร แต่ความต้องการใช้ไฟฟ้าจะสูงขึ้นประมาณ 5 ล้าน MWh ทั้งนี้ ต้นทุนเชื้อเพลิงที่ประหยัดได้คิดเป็นมูลค่า 19,894 ล้านบาท สามารถลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกคิดเป็นปริมาณ 1,083,431 ตัน CO2e และต้นทุนทางสังคมที่สามารถประหยัดได้คิดเป็นมูลค่า 117,132 ล้านบาท

อ้างอิงข้อมูลจาก

โครงการวิจัย “การประเมินมาตรการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า ต่อการยอมรับของผู้บริโภคและประสิทธิภาพการใช้พลังงานในภาคขนส่ง”

หัวหน้าโครงการ : ภูรี สิรสุนทร
สนับสนุนโดย : สำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย (สกว.) และการไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.)

เรียบเรียง คณพศ ภูวบริรักษ์
กราฟิก ณปภัช เสโนฤทธิ์
พิสูจน์อักษรและตรวจทาน วริศรา ศรีสวาท
00:00
00:00
Empty Playlist